常磐 線 ダイヤ 改正 2020。 2020年3月 ダイヤ改正「注目ポイント」ランキング。JR6社を総まとめ

2020年3月ダイヤ改正での常磐線の変化を探る

常磐 線 ダイヤ 改正 2020

いよいよ2週間後に迫ったJRダイヤ改正 今年はサフィール踊り子の運転開始・常磐線の全線再開・高輪ゲートウェイ駅開業など、例年以上に濃い内容です。 この動画では、3月14日までに押さえておきたい、改正のポイントをまとめました。 Wikipediaや各社プレスより拝借しております。 ・内容の正確さは保証しません。 また、既に公表されている事項が変更となっている場合があります。 気になった項目は、各自HPや大型時刻表を参照ください。 ・乗り納めや試乗、撮影の際は感染症予防のためマスク着用、手洗いなど必要な措置をとりましょう。 ・Eve様制作の楽曲を、 のガイドラインに基づいて音源使用しています。 ご興味あればチャンネル登録を。 質問、要望はコメント欄へどうぞ。

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2020年3月鉄道ダイヤ改正「新登場」どれに注目か? 常磐線・ひのとり・サフィール…

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ダイヤ改正後の常磐線時刻表を確認したけど、平日夕方の下りが微妙に減っている。 — としぞう yokokaru1997jp 実は以前、JR東日本千葉支社がダイヤ改正のプレスリリースで成田線は常磐線の輸送体系変更に伴ってダイヤを変更するという旨を伝えていました。 その意味はこういうことだとわかりました。 ネット上では減便を嘆く声が多くみられます。 またあろうことか平日7時台上りも減便されていました。 常磐線沿線は今もなお人口が増えており利用客も増加が見込まれます。 今でさえ混雑時間帯はホームは人で溢れかえり危険な状態です。 この改正による減便は果たして常磐線及び成田線にどのような影響を及ぼすのか、不安でしかありません。 昨年11月の相鉄線直通に伴う埼京線の改正の際も減便を行いその後本数の少なさや遅延率の高さに対し批判や不満の声が多く集まりました。 今回の常磐線及び成田線に対して嫌な予感がするのは私だけではないと思います。 JR東日本には利用者の実態にあったダイヤ作成をお願いしたいものです。 関連記事.

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速報&随時更新! 2020年3月各社一斉ダイヤ改正

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このページの概要 目次、タップできます• 復習:2020年3月ダイヤ改正のポイント まずは、2020年3月ダイヤ改正のポイントを復習しましょう。 JR東日本管内の主な改正点は以下の通りです。 ・高輪ゲートウェイの開業 ・「サフィール踊り子」の運転開始 ・新幹線「はやぶさ」、特急「富士回遊」の増発 ・東京発着の中央線各駅停車の運転取りやめに伴う、早朝と深夜の中央線のスピードアップ 以上の中身を見ると、上野東京ラインについては全く言及がありません。 では、本当に変更点はないのでしょうか。 ダイヤ改正の前後の時刻を比較する 実際に比較するには、前後の時刻を並べて確認することが一番です。 では、実際に確認しましょう。 なお、簡単のために各線内の行先についてはここでは触れません。 まずは、朝ラッシュ時の上野の発車時刻の比較です 表1。 2020年3月ダイヤ改正の前後での発車時刻比較表 上野東京ライン、上野発車時刻表 ほとんど時刻は変わっていません。 1本だけ発車時刻が変更されていますが、これはどちらかというとダイヤ改正ではなく、ダイヤ修正というレベルです。 では、夕方の東京の発車時刻は変わっているのでしょうか 表2。 2020年3月ダイヤ改正の前後での発車時刻比較表 上野東京ライン、東京発車時刻表 こちらも微修正というレベルにとどまっています。 写真2. 上野に停車中の東海道線直通 ダイヤ改善の芽を考える では、現在のダイヤで問題はないのでしょうか。 答えは「いいえ」です。 私が独自に行った混雑調査の結果から以下の点が問題と認識しています。 ・朝ラッシュ時、夕ラッシュいずれも宇都宮線・高崎線からの上野東京ラインが混んでいる ・常磐線からの上野東京ラインはそこまで混雑していないが、朝ラッシュ時のピーク前後に本数が少なく、混雑しがちである そこで、私なりに朝ラッシュ時、夕ラッシュ時の改善案を提案いたします。 ダイヤ改正そのものは大変な作業と想像しています。 朝ラッシュ時の改善の芽を考える 朝ラッシュ時については、以下のようにとらえています。 2020. 3ダイヤ改正 上野東京ライン、上野発車時刻表、改定案 以下でこの時刻にした理由を示しましょう。 高崎線の上野行きの上野着は7:02、7:16、7:42、8:01、8:13、8:25、8:38、8:47です。 宇都宮線の上野行きの上野着は7:30、7:55、8:07、8:19、8:33、8:44、9:06です。 朝ラッシュ時の前後の魅力を高めるには、上野着7:02の高崎線と9:06の宇都宮線を東京直通にするのが先決と考えました。 次に、ラッシュピーク1時間とされつつ、最ピークではない時間帯の拡充が重要と考えました。 ピーク1時間の範囲はおそらく7:40~8:40でしょう。 空いている枠は7:44、8:37です。 この直後の8:47も枠がありますので、ここに当てはまる宇都宮・高崎線を挿入しました。 常磐線はラッシュピークには 相対的に 宇都宮・高崎線系統よりもゆとりがあります。 しかし、ラッシュ前後には急に間隔が開きます。 その是正を目的として、ラッシュピーク時前後の中距離電車を挿入しました。 それが7:31と8:53です。 また、9:07の枠は宇都宮線に取られました。 その補填の意味で9:12に新規設定しています。 当該の電車は中距離電車ではありませんが、「中距離電車は便利な時刻にシフト」という名目として、「ラッシュ直後の快速電車が1本が品川直通」と宣伝すれば良いでしょう。 朝ラッシュ時の改善の芽を考える 夕方ラッシュ時については、以下のように考えています。 ・宇都宮・高崎線に関しては、上野始発と東京直通で混雑がアンバランスなので、上野始発を東京直通に建て替えがベター ・常磐線に関しては、そこまで混んでいないので今すぐの増発は不要 できるならばやったほうが良いですが これらの考えをベースに私案を作成しました 表4。 2020. 3ダイヤ改正 上野東京ライン、東京発車時刻表、改定案 このような時刻案にした根拠は以下の通りです。 常磐線直通の上野東京ライン いずれも中距離電車 では根本的なダイヤ改良はどうするの? 上野東京ラインのダイヤを眺めると、間隔がばらばらで利用しにくいことに気づかされます。 また、日中時間帯は両端に近い車両がガラガラなのに、編成中央よりの車両が混んでいるというアンバランスさもあります。 これを是正する方策を考えてみましょう。 朝ラッシュ時の混雑の緩和策 朝ラッシュ時は 特に宇都宮・高崎線の 上野行きが空いている傾向にあります。 この混雑のアンバランスさを改善するには、上野行きを東京まで延長することが最も効果があります。 そうであれば、赤羽断面で3分間隔の列車のうち1本を1分スピードアップし、上野で2分と4分の交互とします。 その4分開いたところに、常磐線からの品川行きを挿入します。 ここでもポイントは 宇都宮・高崎線の東京行き の直後に 常磐線の品川行き を運転することです。 そうすれば、宇都宮・高崎線から新橋・品川方面に向かう人は東京行きに乗って、東京から常磐線の品川行きに乗りかえることができます。 すると、宇都宮・高崎線から新橋や品川に向かう人が 宇都宮・高崎線の東京・品川方面行き に集中しなくなります。 ここで1つの疑問が浮かびます。 「東京で宇都宮・高崎線から乗りかえ客が乗りこむ常磐線品川行きの混雑はどうなの?」という疑問です。 しかし、その疑問は案ずるほどでもありません。 大都市交通センサスのデータの定期券利用者から算出すると、東京で22. この程度であれば、東京で宇都宮・高崎線からの利用者を取り込んでも何とかなるでしょう。 東海道線はパンパンに詰め込んでいますので、現在のダイヤとするしかありません。 ただし、ラッシュピーク時前後の増発は必須です。 つまり、毎時4本が15両編成、毎時2本が10両編成ということです。 そうであれば、15両編成の毎時4本を10両編成の毎時6本にしたほうが便利です。 既存の10両編成の毎時2本を含めて毎時8本とするのです。 かわりに、宇都宮・高崎線の上野発着は廃止です。 平塚-東京-大宮は15分に2本の運転とします。 15分間隔の湘南新宿ラインと接続する関係で、宇都宮線直通、高崎線直通を2本ずつ走らせます。 この想定では、上野東京ラインは10分と5分の交互での運転です。 宇都宮線 や高崎線 の続行は10分間隔とすれば、最大待ち時間は20分です。 現在は30分ですから、使い勝手は改善します。 もしも大宮での接続がきちんと行われれば、待ち時間は15分に短縮します。 写真4. 夕方でも混雑する東海道線 夕方ラッシュ時のダイヤ 夕方ラッシュ時は以下の本数が運転されています いずれも上野発18時台基準。 ・東海道線:毎時8本 ・宇都宮線:毎時6本 うち2本が上野始発 ・高崎線:毎時6本 うち2本が上野始発 ・常磐線:毎時11本 うち4本が中距離電車、4本が品川始発、特急は除く 常磐線については、混雑のアンバランスさもありますが、そこまで増発の必要性は感じません。 一方、宇都宮・高崎線は全列車15両化すればそれなりの混雑に収まります。 ただし、増発しても良さそうです。 また、東海道線は明らかに混んでいます。 何とかすべきな混雑です。 これは異常です。 これを実現するには、毎時10本運転が必要です。 まずは、東京発17:30~19:30で毎時10本を実施するべきでしょう。 可能であれば、これに追加してラッシュピーク時は品川始発を毎時2本運転するのがベストです。 つまり、30分サイクルのパターンダイヤにします。 遠距離通勤の便を図るために、通勤快速も運転します。 つまり、30分サイクルに通勤快速1本、普通4本とします。 普通は15分に2本の運転 5分間隔と10分間隔の交互 にし、10分開く箇所には通勤快速または 品川始発の普通とライナーのセット を挿入します。 宇都宮線と高崎線は毎時6本でも構いませんが、通勤快速も含めて15両編成にすることは前提です。 また、湘南新宿ラインは混んでいますので、湘南新宿ラインを増発するべきでしょう。 30分に通勤快速1本、上野東京ライン普通2本、湘南新宿ライン普通2本という内訳です。 湘南新宿ライン普通と上野東京ラインの普通は15分間隔で運転します。 上野東京ライン-宇都宮線の普通と、湘南新宿ライン-高崎線の普通を大宮で接続させます 逆の組み合わせも同様。 場合によっては通勤快速を尾久通過、蓮田、上尾、桶川停車にするのも良いでしょう。 15分に通勤快速1本、各駅停車2本 いずれも大宮行き 、各駅停車1本 赤羽行き が良いところでしょうか。 常磐線は上野毎時15分発の特急を通勤快速に変更します。 30分サイクルに特急、通勤快速各1本、中距離電車2本 品川始発、基本的に15分間隔 、快速3本の運転が妥当でしょうか。 品川始発の中距離電車は大変混雑するでしょうから、この直前に上野始発の快速または通勤快速を運転します。 そうすれば、上野や日暮里では品川始発の中距離電車に乗る人はそこまでいないことでしょう。 このようにダイヤをパターン化して、待ち時間を均等に、そして各所で接続をとることで行き先が異なっていても混雑が均等になります。 対処療法的な措置も良いですが、根本から利用しやすいダイヤに変更してさらに使い勝手を向上させることも期待したいです。 せっかく大金を投じて新規線路を建設したのですから。

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